Cuando un filtro de partículas empieza a provocar pérdida de potencia, regeneraciones frecuentes o avisos en el cuadro, anularlo puede parecer una solución rápida. Sin embargo, eliminarlo físicamente o desactivarlo mediante software no corrige la causa que ha provocado la saturación y altera uno de los sistemas anticontaminación con los que fue homologado el vehículo.
Antes de sustituir o anular el filtro existen otras posibilidades. Dependiendo de su estado, puede ser suficiente corregir la avería que impide la regeneración, realizar un mantenimiento preventivo o aplicar una limpieza profesional sin desmontarlo.
En este artículo explicamos por qué se obstruyen los filtros de partículas, qué riesgos reales tiene su anulación y qué alternativas existen con productos como TUNAP 184, TUNAP 126 y el sistema profesional TUNAP microflex 931–932.
¿Qué es el filtro de partículas y para qué sirve?
El filtro de partículas retiene una parte muy elevada de las partículas sólidas generadas durante la combustión para evitar que salgan directamente por el escape.
En los motores diésel se emplean habitualmente las denominaciones DPF —Diesel Particulate Filter— y FAP —Filtre à Particules—. En los motores de gasolina de inyección directa se utilizan normalmente las siglas GPF u OPF.
Este artículo se centra principalmente en los filtros instalados en vehículos diésel.
Cuando el DPF alcanza una determinada carga de hollín, la gestión electrónica del motor inicia una regeneración. Durante este proceso aumenta la temperatura de los gases de escape para quemar el hollín acumulado y recuperar parte de la capacidad del filtro.
Hollín y ceniza: no son lo mismo
Para entender los problemas del filtro de partículas es necesario diferenciar dos residuos:
- Hollín: está formado principalmente por partículas de carbono procedentes de la combustión. Puede eliminarse en gran medida durante una regeneración realizada correctamente.
- Ceniza: es un residuo mineral no combustible procedente, entre otras fuentes, de los aditivos del aceite, su consumo y el desgaste normal del motor. No desaparece durante la regeneración y se acumula progresivamente con los kilómetros.
La ceniza no arde, pero ocupa espacio dentro del filtro, reduce su capacidad útil y puede aumentar la contrapresión. Por eso, un filtro puede seguir presentando una carga elevada aunque haya completado regeneraciones correctamente.
¿Por qué se obstruye un filtro de partículas?
Los trayectos cortos y la conducción urbana son causas habituales, pero no son las únicas. Un DPF puede saturarse por:
- Recorridos frecuentes en los que el motor no alcanza la temperatura necesaria.
- Regeneraciones interrumpidas repetidamente.
- Fallos en los sensores de presión diferencial o temperatura.
- Un termostato que impide alcanzar la temperatura correcta.
- Problemas de inyección, EGR, turbo o admisión que generan demasiado hollín.
- Consumo de aceite o utilización de un lubricante inadecuado.
- Averías electrónicas que impiden iniciar la regeneración.
- Acumulación de ceniza después de un kilometraje elevado.
Por este motivo, limpiar el filtro sin diagnosticar la causa puede proporcionar únicamente una solución temporal. Si el problema que genera la saturación continúa presente, el DPF volverá a obstruirse.
¿Por qué no se debe anular el FAP o DPF?
Anular el filtro suele consistir en vaciar o perforar su interior y modificar posteriormente el software de la centralita para evitar testigos y códigos de avería. En otros casos solamente se manipula la gestión electrónica, aunque el filtro continúa instalado.
Ninguna de estas actuaciones repara el origen del problema. Además, genera otros inconvenientes.
El vehículo deja de respetar su configuración anticontaminación
El filtro forma parte del sistema con el que el vehículo fue homologado para cumplir una determinada normativa de emisiones. Eliminarlo o desactivarlo hace que deje de mantener esa configuración y aumenta considerablemente la emisión de partículas perjudiciales para la salud.
Puede provocar una ITV desfavorable
El procedimiento de ITV contempla la inspección visual del sistema de escape y, cuando resulta posible, del equipo de control de emisiones para comprobar que esté completo y en estado satisfactorio.
También se realizan mediciones de opacidad y, en determinados vehículos Euro 5, Euro 6 y Euro VI, comprobaciones mediante el sistema OBD. Un testigo MIL encendido, determinados códigos de avería, una opacidad superior a la permitida o una manipulación visible pueden producir un resultado desfavorable.
No todas las anulaciones se detectan de la misma manera ni puede garantizarse que una única prueba las identifique siempre. Aun así, circular con el sistema manipulado expone al propietario a tener que restaurar el vehículo para recuperar su conformidad.
Puede ocultar una avería que continúa avanzando
Borrar testigos o desactivar códigos no repara un inyector defectuoso, una EGR bloqueada, un turbo con problemas, un sensor averiado o un consumo excesivo de aceite.
El conductor puede dejar de recibir información importante mientras la causa original sigue afectando al motor, al catalizador, al sistema de escape o a otros componentes anticontaminación.
Puede complicar la venta, la garantía o una reclamación
Una modificación no declarada puede generar problemas en una inspección, una compraventa, una garantía o una reclamación relacionada con el vehículo.
Las consecuencias concretas dependerán de las circunstancias, de la relación de la modificación con el daño y de las condiciones aplicables en cada caso.
¿Un filtro de partículas saturado puede provocar un incendio?
El riesgo de sobrecalentamiento existe, pero debe explicarse correctamente.
Durante una regeneración, el sistema de escape alcanza temperaturas muy elevadas. Si el filtro contiene una carga excesiva de hollín, una regeneración puede producir temperaturas anormalmente altas y dañar el propio DPF o los componentes próximos. Los gases de escape muy calientes también pueden generar riesgo si entran en contacto con materiales combustibles.
La ceniza no es el combustible que origina el incendio. Su acumulación reduce la capacidad disponible del filtro, mientras que el riesgo térmico se relaciona principalmente con una carga excesiva de hollín, combustible sin quemar, fallos del motor o una regeneración realizada en condiciones inadecuadas.
Si el filtro ha sido eliminado físicamente, no puede producirse un sobrecalentamiento de un DPF que ya no existe. El escenario especialmente peligroso es manipular sensores o avisos mientras el filtro permanece instalado, porque podría ocultarse su carga real.
Por eso no debe realizarse una regeneración forzada sin comprobar previamente la carga del filtro, los códigos de avería y el estado del sistema. Cuando el nivel de saturación es demasiado alto, el taller debe valorar una limpieza previa, el desmontaje o la sustitución.
Antes de limpiar: la diagnosis es fundamental
El primer paso no debería ser añadir un producto ni ordenar una regeneración forzada, sino averiguar por qué se ha saturado el filtro.
Una diagnosis profesional puede comprobar:
- Códigos de avería almacenados.
- Presión diferencial antes y después del filtro.
- Valores calculados de hollín y ceniza.
- Funcionamiento de los sensores de temperatura.
- Historial de regeneraciones.
- Estado de inyectores, EGR, turbo y admisión.
- Temperatura real de funcionamiento del motor.
- Posibles daños físicos en el DPF.
Con estos datos se puede elegir el procedimiento adecuado y evitar aplicar una solución insuficiente o realizar una regeneración potencialmente peligrosa.
Alternativas a la anulación según el estado del filtro
No todos los productos sirven para el mismo problema. Un aditivo preventivo no puede reparar un filtro dañado y una limpieza química no solucionará una avería de inyección o un sensor defectuoso.
1. Mantenimiento preventivo: TUNAP 184
TUNAP 184 se añade al depósito de combustible de vehículos diésel. Ayuda a reducir la temperatura necesaria para la combustión del hollín y favorece la regeneración cuando el perfil de conducción incluye mucha ciudad o trayectos cortos.
Está pensado principalmente para prevención y mantenimiento, no para recuperar por sí solo un filtro completamente saturado o con el testigo de avería permanente.
Debe utilizarse siguiendo la dosificación indicada y comprobando la compatibilidad. No debe aplicarse sin confirmación en vehículos que ya utilizan un sistema de aditivación del filtro instalado por el fabricante.
2. Limpieza directa en un solo paso: Seven Parts DPF Cleaner
Seven Parts DPF Cleaner es un limpiador profesional en aerosol que se aplica directamente hacia el filtro a través de la abertura de un sensor, siguiendo las instrucciones del producto.
Está destinado a filtros diésel con pérdida de rendimiento o una obstrucción que todavía permite realizar el procedimiento de limpieza y la regeneración posterior con seguridad.
Antes de utilizarlo es recomendable efectuar una diagnosis. No debe presentarse como una solución para filtros agrietados, fundidos, contaminados por una avería grave o con una saturación que impida regenerarlos de forma segura.
3. Limpieza directa de mantenimiento: TUNAP 126
TUNAP 126 es un aerosol de aplicación directa sobre el filtro. No se vierte en el depósito de combustible.
Se pulveriza mediante el acceso de un sensor utilizando la sonda correspondiente. Su fórmula de base acuosa, no inflamable y libre de metales ayuda a desprender depósitos de hollín y ceniza.
Después de la aplicación debe completarse el procedimiento indicado, incluida la regeneración o prueba de conducción cuando corresponda.
Es una alternativa de un solo producto para limpiezas de mantenimiento. En saturaciones avanzadas resulta más adecuado el proceso profesional en dos fases.
4. Saturación avanzada: TUNAP microflex 931–932
El kit TUNAP microflex 931–932 es un sistema profesional de limpieza y aclarado aplicado directamente sobre el filtro:
- TUNAP 931: limpiador de base acuosa, no inflamable y libre de metales que desprende depósitos de carbono, hollín y ceniza.
- TUNAP 932: solución neutra de aclarado que ayuda a arrastrar los residuos desprendidos y prepara el filtro para la regeneración posterior.
El procedimiento requiere la pistola de presión y la sonda adecuadas, acceso al filtro a través del alojamiento de un sensor, aclarado y una regeneración o prueba de conducción posterior conforme a las instrucciones técnicas.
Su principal ventaja es que permite limpiar muchos filtros sin desmontarlos. Sin embargo, debe aplicarse sobre un filtro estructuralmente intacto y después de corregir la causa que provocó la saturación.
También está disponible el pack TUNAP 931 + 932 + 184, que combina la limpieza profesional con el mantenimiento preventivo posterior.
¿Qué solución corresponde en cada caso?
| Estado del vehículo | Actuación recomendada |
|---|---|
| Sin testigos ni pérdida de potencia, pero con mucha conducción urbana | Mantenimiento preventivo con TUNAP 184 y recorridos que permitan completar las regeneraciones |
| Primeros síntomas u obstrucción moderada | Diagnosis y limpieza directa con Seven Parts DPF Cleaner o TUNAP 126, si el estado del filtro lo permite |
| Carga elevada de hollín o ceniza con el filtro estructuralmente intacto | Limpieza profesional en dos fases con TUNAP 931–932 |
| Filtro agrietado, fundido, perforado o contaminado por una avería grave | Reparar primero la causa y valorar limpieza con desmontaje o sustitución |
| Sensor, inyector, EGR, turbo o termostato averiado | Reparar la avería antes de limpiar o regenerar el filtro |
¿Cuándo no es suficiente una limpieza química?
Ningún producto puede reparar un monolito cerámico agrietado, fundido o perforado. Tampoco puede solucionar por sí solo una avería que provoque entrada constante de aceite, refrigerante o combustible sin quemar en el escape.
Puede ser necesario desmontar o sustituir el filtro cuando:
- Existe daño físico en su interior.
- La contrapresión continúa siendo excesiva después de la limpieza.
- La contaminación procede de una avería grave todavía activa.
- El fabricante prescribe un procedimiento diferente.
- La diagnosis indica que no puede regenerarse de forma segura.
La alternativa correcta no siempre es utilizar un producto. En ocasiones es necesario reparar el motor, sustituir sensores o instalar un filtro nuevo.
Conclusión: diagnosticar, limpiar y reparar antes que anular
Anular el filtro de partículas no corrige la causa de la saturación, aumenta las emisiones y puede provocar problemas en la ITV, en la venta del vehículo y en futuras reparaciones.
La solución adecuada depende del estado real del sistema. TUNAP 184 puede ayudar a prevenir acumulaciones de hollín; Seven Parts DPF Cleaner y TUNAP 126 permiten realizar limpiezas directas en casos compatibles; y TUNAP 931–932 ofrece un procedimiento profesional de limpieza y aclarado para filtros más cargados.
Antes de aplicar cualquier tratamiento deben comprobarse la presión diferencial, los códigos de avería, la carga calculada y el estado físico del filtro. Si existe una avería en el motor o en el sistema anticontaminación, debe repararse para evitar que el problema vuelva a aparecer.
La recomendación responsable es clara: diagnosticar y recuperar el sistema siempre que sea técnicamente posible, en lugar de anularlo.
¿Necesitas una solución para el mantenimiento o la limpieza del filtro de partículas? En Recambios Vialine encontrarás aditivos preventivos y sistemas profesionales de limpieza FAP/DPF, con envío desde España.